Смешанный электропневматический тормозной привод

Схема электропневматического привода автомобиля-тягача:
1 — модулятор ЭПП с датчиком давления воздуха;
2 — блок управления;
3 — тормозная камера;
4 — электрический разъем ЭПП;
5 — датчик АБС/ПБС;
6 — комбинированный электропневматический тормозной кран;
7 — датчик АБС

Смешанный электропневматический тормозной привод (ЭПП) получил распространение сравнительно недавно. Он представляет собой комбинацию электрического и пневматического приводов (рис. 6.21). Если в пневмоприводе затормаживание колес и управле- ние аппаратами осуществляется сжатым воздухом, то в ЭПП воздух используют только в первом случае. Управление всеми аппаратами осуществляется электрическим путем.
Преимуществами электропневмопривода являются: уменьшение времени срабатывания особенно удаленных осей прицепа или полуприцепа; уменьшение тормозного пути; оптимальное распределение тормозных сил между передними и задними колесами автомобиля; уменьшение сжимающих усилий в сцепке автопоезда за счет одновременности срабатывания тормозов на всех звеньях автопоезда; увеличение устойчивости автопоезда (снижение риска складывания); непрерывный контроль за исправностью элементов привода, осуществляемый бортовой диагностикой; возможность дальнейшей автоматизации управления движением автомобиля за счет использования электронного управления тормозами; упрощение привода, по сравнению с пневматическим, за счет объединения функций нескольких аппаратов в одном.
ЭПП начал развиваться с простого использования электроклапана без следящего действия для подачи воздуха в тормозные камеры пневмопривода с целью ускорения срабатывания. Впоследствии были разработаны специальные комбинированные тормозные аппараты, получившие управление от электронного блока управления. В таком виде электропневматический привод начал серийно применяться на тяжелых автомобилях и прицепах с середины 90-х гг. Он устанавливается только в рабочей тормозной системе.
При использовании электрического сигнала в цепи управления приводом всегда имеется опасность нарушения контактов, сбоя в работе компьютера или механического повреждения проводников. Это приводит к полному выходу тормозного привода из строя и поэтому любая схема современного ЭПП предусматривает выполнение одного или нескольких контуров тягача и управление прицепом с параллельным дублированием традиционным пневматическим приводом. При выходе из строя ЭПП торможение автомобиля с эффективностью запасной системы может быть реализовано этим сохраненным участком пневматического привода.
Аппараты подготовки воздуха не отличаются от применяемых в пневматическом приводе. В исполнительной пневматической части ЭПП имеет независимые пневматические контуры с собственными ресиверами, комбинированный тормозной кран, осевой модулятор, следящий электроклапан, клапан пневматического дублирования, комбинированный клапан управления тормозами прицепа. Помимо них использованы традиционные аппараты пневмопривода в стояночной и вспомогательной (на схеме не показана) системах, включая тормозные камеры и модуляторы АБС на передней оси.
Управляющая электрическая часть привода содержит источник тока, электронный блок управления, набор датчиков давления, усилия или перемещения воздуха и электроклапанов, встроенных в аппараты ЭПП, унифицированный для всех автомобилей электрический разъем для подачи команд на прицеп. Дополнительно используются датчики давления воздуха в пневмоподвеске и некоторые другие. Блок управления ЭПП может обмениваться информацией с другими бортовыми электронными системами управления. Естественно, как и другие типы приводов, ЭПП должен обладать следящим действием.
При нажатии тормозной педали датчик перемещения подает в блок управления пропорциональный сигнал о необходимом давлении воздуха в тормозных камерах. Блок управления обрабатывает этот сигнал, корректирует его в зависимости от степени загрузки передней и задней оси и подает команды на электроклапаны осевого модулятора и следящего электроклапана. Электроклапаны открываются, и воздух из ресиверов заполняет тормозные камеры. Одновременно датчики давления аппаратов подают сигнал обратной связи в блок управления о величине давления воздуха на выходе аппаратов. Когда требуемая величина давления будет достигнута, блок управления подаст команду электроклапанам на удержание данного давления. Если педаль будет отпущена, то с электроклапанов снимается напряжение, воздух из тормозных камер выходит в атмосферу и торможение прекращается. Точно так же работает комбинированный клапан управления тормозами прицепа, изменяя давление воздуха в управляющей магистрали.