Mitsubishi i-MiEV
Предыдущие поколения: Нет
Mitsubishi i-MiEV | |
Технические характеристики: | |
кузов | Пятидверный хэтчбек |
количество дверей | 5 |
количество мест | 4 |
длина | 3475 мм |
ширина | 1475 мм |
высота | 1610 мм |
колесная база | 2550 мм |
колея передняя | 1310 мм |
колея задняя | 1270 мм |
дорожный просвет | 150 мм |
объем багажника | л |
расположение двигателя | |
тип двигателя | электрический |
объем двигателя | см3 |
Мощность | 67/2500-8000 л.с. при об/мин |
Крутящий момент | 180/0-2000 Н*м при об/мин |
Клапанов на цилиндр | |
КП | |
Подвеска передняя | независимая |
Подвеска задняя | независимая |
Амортизаторы | гидравлические, двустороннего действия |
Тормоза передние | дисковые вентилируемые |
Тормоза задние | барабанные |
Расход топлива | л/100 км |
максимальная скорость | 130 км/час |
годы производства | 2011-н.в. |
тип привода | задний |
снаряженная масса | кг |
разгон 0-100 км/ч | сек |
Ближайшая розетка для электрокара «Мицубиси i-MiEV», понурившегося и разряженного символа светлого электрического будущего, – в вестибюле редакции. Двадцати метров провода должно хватить. Торопясь на деловую встречу, растолкал на крыльце курильщиков – загрязнителей атмосферы, быстренько размотал с катушки провод и протянул его к авто. В салоне загорелся индикатор заряда: ура, пошла напруга, через 6 часов я стану самым зеленым автомобилистом в городе. А пока – бегом в метро! Когда вернулся в редакцию, во дворе и на первом этаже дома было непривычно темно. Сослуживцы смотрели на меня искоса, а наш электрик ковырялся в электрощите.
От авто попахивало сгоревшей проводкой. Так и есть: это мы с лидером прогресса устроили короткое замыкание и обесточили полредакции. В катушке, не размотанной до конца, от высокого тока расплавилась изоляция, всё и закоротило. Стоило прочитать инструкцию, прежде чем хвататься за провода. Зарядный ток 15 А!
Еще выяснил, что для полного насыщения аккумулятора от сети 220 В потребуется 8–10 часов, а режимом зарядки можно управлять с пульта: установить таймер, согреть или охладить салон, не разряжая тяговую батарею. Последняя питает только мотор и печку, все остальное – дворники, фары, мультимедиа и пр. – работает от дополнительного, штатного аккумулятора.
На следующий день я подготовился к приключениям на все сто. Катушку заменил обычным проводом: места меньше занимает, разматывать легче, розетка на конце защищена крышкой – ни вода, ни снег не попадут. Запасся теплой одеждой и буксирным тросом. Наконец, смог внятно отвечать даже на шутки коллег, повесивших на двери моего кабинета табличку: «Высокое напряжение. Не подходи, убьет!».
Гордый собою, я катил по забитым московским проспектам на автомобиле будущего. Хотелось крикнуть в окно чадящим собратьям: «Смотрите, я не засоряю атмосферу, не усугубляю парниковый эффект, еду практически бесшумно». Но братья лишь теснили мой крошечный автомобиль, нисколько не обращая внимания на инновационный шильдик i-MiEV. Если на стекло прилепить бумажку с ценой этого малыша, уважения, наверное, прибавилось бы?
Впрочем, особо и не рассчитывал на расположение автомобилистов, увидевших просто крошечное авто для блондинки. Поэтому мне приходилось на каждом километре дороги доказывать состоятельность нашей пары: быстро ориентироваться, перестраиваться и шустро ехать. Я наслаждался, управляя этим снарядом. Да, его абсолютные показатели не произведут впечатления на обывателя: кого удивят максималка в 130 км/ч или разгон до сотни за 15 секунд? Но как они протекают! У электромотора ни рывков, ни провалов, ни перекруток. Подхват с самого низа, напористый, уверенный.
Задний привод, отключаемая система стабилизации, узкие шины, аппарат пусть и тяжелый, но с низким центром тяжести (батарея под полом) – то, что нужно ценителям драйва. Я почувствовал машину уже после второго ходового поворота, когда «облизывал» его с боковым смещением.
Конечно, выкрутасы хороши, если не вглядываться в приборную панель. Она не верещит, но всеми красными шкалами пытается устыдить распалившегося пилота: смотри, это зона мощности, а совсем не «эко». Будешь так гнать – запаса хода останется до ближайшего ларька с розеткой. Тающие кубики заряда на указателе быстро отрезвляют. Всего их шестнадцать, при моем темпе каждого хватит лишь на пару-тройку километров. Я тут же сбавил обороты.
Когда на улице потеплело до нуля и не страшно стало оказаться на обочине с пустым «баком», решил уточнить запас хода до полного истощения батареи. Я даже позволил себе выбраться за черту города и выжать максимум скорости. Согласно спидометру, достиг отметки 137 км/ч, по GPS – 133. Ни в чем себе не отказывал. Печка выдувала столько тепла, сколько хотел, ускорялся и тормозил, перестраивался почти в режиме стритрейсера.
Первое предупреждение получил примерно на 70-м километре пробега: замигали последние два кубика. Но я был уже в родных пенатах и принялся нарезать круги возле дома. Когда закончились кубики и загорелся оранжевый индикатор в виде черепашки – дескать, ускоряться вообще не стоит, только ползи, – неожиданно выключился отопитель. Как верно рассчитали конструкторы, оставив заряд лишь на движение! Но нас этим не пронять.
Было жутко любопытно, когда же он все-таки замрет. Я читал о других тестах этой машины, – подозреваю, коллеги просто не доводили эксперимент до конца, ибо о последнем предупреждении насчет полного истощения батареи никто даже не упомянул. А оно таково: нажимаешь на педаль газа, машина набирает 30–40 км/ч – и дальше отказывается ускоряться. Теперь-то знаю: до полного изнеможения примерно километр. После чего просто хлоп – и всё, никакой реакции на педаль газа. Тяни к обочине. Мой забег закончился на отметке 85,5 км. Отличный результат.
Двигатели:
Электродвигатель (67 л.с.)
Последующие поколения: Нет