Land Rover Discovery III
Предыдущие поколения:
Land Rover Discovery I (1989-1998);
Land Rover Discovery II (1998-2004);
Land Rover Discovery III | |
Технические характеристики: | |
кузов | Пятидверный универсал |
количество дверей | 5 |
количество мест | 7 |
длина | 4835 мм |
ширина | 2009 мм |
высота | 1887 мм |
колесная база | 2885 мм |
колея передняя | 1605 мм |
колея задняя | 1613 мм |
дорожный просвет | 240 мм |
объем багажника | 280 л |
расположение двигателя | спереди продольно |
тип двигателя | 8-цилиндровый, бензиновый, инжекторный, четырехтактный |
объем двигателя | 4394 см3 |
Мощность | 295/5500 л.с. при об/мин |
Крутящий момент | 425/4000 Н*м при об/мин |
Клапанов на цилиндр | 4 |
КП | шестиступенчатая автоматическая |
Подвеска передняя | независимая |
Подвеска задняя | независимая |
Амортизаторы | гидравлические, двустороннего действия |
Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
Тормоза задние | дисковые, вентилируемые |
Расход топлива | 15,0 л/100 км |
максимальная скорость | 195 км/час |
годы производства | 2004-2009 |
тип привода | полный |
снаряженная масса | 2536 кг |
разгон 0-100 км/ч | 8,6 сек |
В просторной рамке ветрового стекла возникла картина «Зимний пляж в оттепель»: неглубокий, но тяжелый мокрый снег поверх рыхлого песка. Что бы такое включить, пока не увяз? «По уму» надо бы пониженную передачу в «раздатке» да все блокировки какие есть. Однако третий «Дискавери» сам все знает – система «Террейн Респонс» (Terrain Response) оптимизирует настройки двигателя, трансмиссии и подвески в зависимости от внешних условий. Ваше дело – их задать: нормальное покрытие, трава/гравий/снег, грязь/рытвины, песок, камни. Мой случай не предусмотрен, поэтому выбираю второй режим – он еще значится как «универсальный внедорожный». На 7-дюймовом сенсорном дисплее тут же читаю рекомендации: «включите пониженную передачу» и «увеличьте дорожный просвет».
Раздаточная коробка здесь что надо – с пониженным рядом 2,93. Регулируемая пневмоподвеска, кроме возможности «присесть» на 50 мм при посадке-погрузке, дает преимущество на бездорожье: одно движение – и вместо стандартных 185 мм под днищем уже 240 мм. С блокировками дифференциалов сложнее. В задний межколесный она ставится за доплату $700: увы, на этой машине ее нет. А вот на межосевом включается при необходимости только автоматикой. Я ему газку-газку – а он не хочет. Плывет себе по ступицы в снежно-песчаном месиве, изредка похрюкивая тормозами и помигивая пиктограммой блокировки центрального дифференциала – тракшн-контроль держит в узде мотор, а «электронные блокировки» подтормаживают колеса, готовые провернуться. Все, встали. Теперь обратно по колее и опять вперед – туда-сюда, туда-сюда, пробивая за раз три-четыре метра. Электроника не позволяет закопаться и лечь на днище. Пробую переключать режимы, но большой разницы не чувствую – меняется лишь допустимая степень пробуксовки. Может, вовсе отключить электронику? Теперь руки развязаны, но и страховок никаких – или проскочишь, отчаянно ревя мотором и пуская фонтаны из-под колес, или… Между прочим, «Дискавери 3», даже пустой, весит две с половиной тонны, так что вместо лопаты лучше возить в багажнике сапоги – чтобы сходить за трактором. У заправочной колонки парень в синей униформе полуутвердительно спрашивает: «Девяносто пятый?» Видели бы вы его глаза, когда услышал в ответ: «Дизтопливо». В них буквально читалось: «Стоило ли отваливать кучу денег за такого красавца, чтобы тарахтеть в правых рядах и экономить на топливе?»
А вот тут, дружок, ты прав лишь отчасти. Если быть точным, куча денег – это $61 900 за дизельный «Дискавери» в топовой комплектации HSE: биксенон, пневмоподвеска, полный набор электроники, шесть подушек безопасности, датчики дождя и освещенности, раздельный климат- и круиз-контроль и многое другое. Да дополнительного оборудования на девять с лишним тысяч. Итого $71 000 за тестовый автомобиль.
Насчет «тарахтеть в правых рядах»… Дизельная модификация с «автоматом» почти на два децибела тише бензиновой – зависимость здесь логарифмическая, поэтому, например, разница 6 дБ означает двукратное снижение уровня шума! Рабочий объем V-образной «шестерки» довольно скромный для столь тяжелой машины – всего 2,7 л. Однако благодаря четырем клапанам на цилиндр, турбонаддуву с изменяемой геометрией и интеркулеру мотор развивает 190 л.с., а его удельная мощность больше, чем у бензиновой «восьмерки», – 70 л.с. с литра против 67. Впрочем, топтать акселератор, чтобы уложиться в паспортные 12,8 с при разгоне до сотни не хочется – отличная шумоизоляция, мягкая подвеска, комфортабельные кресла, едва заметные переключения расторопного «автомата» умиротворят даже заядлого гонщика. Стихия «Дискавери» – быстрый равномерный бег на дальние дистанции по хорошим (и не очень) дорогам. Хотя совсем расслабляться не стоит – легкий руль требует внимательного обращения, учитывая высокий центр тяжести и валкость «Дискавери». Реакция на резкий поворот руля своеобразна: сначала выскальзывает в сторону ходовая часть, а кузов еще какое-то время движется прямо, все больше наклоняясь, – и, наконец, с заметным креном уходит следом. Честно говоря, вмешательства системы активного смягчения крена ARM я так и не заметил.
А вот про экономию топлива все правда: средний расход, включая бездорожье и столичные пробки, всего 18,7 л/100 км – отличный результат! Еще один немаловажный фактор – «Дискавери» в значительной мере ценят за отличные внедорожные качества, а реализовать их наиболее полно позволяет именно дизельный агрегат с хорошим крутящим моментом «внизу». Не приходится удивляться, что даже в России около 60% заказов приходится на дизельную версию. Только вот грешно лишать «джипера» возможности проверить свои силы, передоверяя все умной электронике. Discovery 3 делает для водителя излишним умение ездить по бездорожью. Но разве за это любят «ленд-роверы»?
Двигатели:
4.4 (295 л.с.)
2.7D (190 л.с.)
Последующие поколения:
Land Rover Discovery IV (2009-н.в.);