Москвич-С-2
WikiSysop (обсуждение | вклад) |
|||
| (не показаны 4 промежуточные версии 1 участника) | |||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
| − | [[Файл:Москвич-С-2_211.jpg| | + | {{ТТХ |
| − | Москвич-С-2<br> | + | | кузов = несущий, четырехдверный седан |
| − | + | | количество дверей = 4 | |
| − | + | | количество мест = 4 | |
| + | | длина = | ||
| + | | ширина = | ||
| + | | высота = | ||
| + | | колесная база = | ||
| + | | колея передняя = | ||
| + | | колея задняя = | ||
| + | | дорожный просвет = | ||
| + | | объем багажника = | ||
| + | | расположение двигателя = спереди продольно | ||
| + | | тип двигателя = 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный | ||
| + | | объем двигателя = | ||
| + | | Мощность = | ||
| + | | Крутящий момент = | ||
| + | | Клапанов на цилиндр = 2 | ||
| + | | КП = | ||
| + | | Подвеска передняя = | ||
| + | | Подвеска задняя = | ||
| + | | Амортизаторы = | ||
| + | | Тормоза передние = | ||
| + | | Тормоза задние = | ||
| + | | Расход топлива = | ||
| + | | Максимальная скорость = | ||
| + | | годы производства = | ||
| + | | Тип привода = | ||
| + | | снаряженная масса = | ||
| + | }} | ||
| + | [[Файл:Москвич-С-2_211.jpg|350px|left]]<br> | ||
| + | '''Москвич-С-2'''<br><br> | ||
| + | К середине 1976 года был готов новый макет с кузовом хетчбек, а 3 августа 1976 года была создана самостоятельная дизайнерская служба – Художественно-конструкторское бюро (ХКБ). <br> Макет прототипа С-2 был сделан очень качественно и даже окрашен. С дизайнерской точки зрения он был совершеннее, чем макет С-1. Поверхности кузова макета С-2 были более сбалансированными, чем у предыдущего варианта. Линии боковых окон гармонично завершались вентиляционным отверстием на задней стойке кузова, с боковой поверхности исчезла средняя стойка. Ее спрятали за лицевыми поверхностями дверей. Необычные дверные ручки-клавиши заменили на более привычные ручки-скобки. Поверхность облицовки радиатора плавно перетекала в поверхность капота, на котором исчезла местная выпуклость, которая была на предыдущем образце С-1. Ее заменила большая незаметная подштамповка, несколько поднятая над капотом. Подштамповку выкрасили черной матовой краской и обыграли как «элемент пассивной безопасности». С целью улучшения аэродинамики и привлекательности внешнего вида поводки и щетки стеклоочистителей постарались максимально спрятать под заднюю кромку капота. <br> Отдельно был выполнен макет интерьера, который по уровню дизайна был выше, чем интерьер автомобиля С-1. <br>Руководство отнеслось к смелым и авангардным формам кузова настороженно. Организовать производство совершенно нового автомобиля было очень сложно и дорого. Казалось, что проще найти зарубежного партнера c готовой моделью автомобиля и отработанной технологией его производства. Переговоры по этому вопросу с зарубежными фирмами закончились ничем, и, в конце концов, пришлось вернуться к собственным разработкам. Но макет автомобиля С-2 так и остался макетом. <br> | ||
| + | В разгар работ над С2 сменилось руководство завода. Летом 1976-го главный конструктор И.К.Чарноцкий был снят с должности и отправлен на пенсию. Эпоха Чарноцкого запомнилась как "золотой век" кузовщиков и дизайнеров. Вскоре после ухода Чарноцкого завод покинул и его директор В.П.Коломников: он получил повышение - пост зам. министра автомобильной промышленности СССР. Ключевые должности на АЗЛК заняли бывшие работники ЗИЛа: директор Мельников и главный конструктор Ткаченко, скорее администраторы, чем специалисты по легковым автомобилям. В том же 1976 году министром автомобильной промышленности стал Поляков, бывший директор ВАЗа, у которого был опыт освоения в Тольятти автомобиля ФИАТ. Поляков первым выдвинул идею поиска для АЗЛК зарубежного партнера. Пришедшим с ЗИЛа и др. предприятий начальникам разного уровня идея копирования иностранного автомобиля понравилась: все неудачи легко можно было свалить на зарубежных специалистов - виноват "Ситроен" или виноват "Симка". И даже не смотря на то, что варианты своих молодых конструкторов были лучше (лучший из них конечно же С2), начальники все таки навязали в производство "Ситроен - Симка". Который все равно пришлось полностью переделать, потому что он был устаревшим и несовершенным. Точно так же в самом начале истории марки Москвич: вместо [[КИМ-10-52]] был выпущен "Опель Кадет"- [[Москвич-400]]. Так же начале 70-х пришлось забыть про [[Москвич-3-5-6]]. А машины 80-х годов разработки вообще не вышли в свет из-за развала страны. | ||
| + | <br clear="all"/> | ||
== [[ Москвич | Назад ]] == | == [[ Москвич | Назад ]] == | ||
Текущая версия на 18:38, 12 марта 2013
| Москвич-С-2 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | несущий, четырехдверный седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 4 |
| длина | мм |
| ширина | мм |
| высота | мм |
| колесная база | мм |
| колея передняя | мм |
| колея задняя | мм |
| дорожный просвет | мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | см3 |
| Мощность | л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | |
| Подвеска передняя | |
| Подвеска задняя | |
| Амортизаторы | |
| Тормоза передние | |
| Тормоза задние | |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | км/час |
| годы производства | |
| тип привода | |
| снаряженная масса | кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Москвич-С-2
К середине 1976 года был готов новый макет с кузовом хетчбек, а 3 августа 1976 года была создана самостоятельная дизайнерская служба – Художественно-конструкторское бюро (ХКБ).
Макет прототипа С-2 был сделан очень качественно и даже окрашен. С дизайнерской точки зрения он был совершеннее, чем макет С-1. Поверхности кузова макета С-2 были более сбалансированными, чем у предыдущего варианта. Линии боковых окон гармонично завершались вентиляционным отверстием на задней стойке кузова, с боковой поверхности исчезла средняя стойка. Ее спрятали за лицевыми поверхностями дверей. Необычные дверные ручки-клавиши заменили на более привычные ручки-скобки. Поверхность облицовки радиатора плавно перетекала в поверхность капота, на котором исчезла местная выпуклость, которая была на предыдущем образце С-1. Ее заменила большая незаметная подштамповка, несколько поднятая над капотом. Подштамповку выкрасили черной матовой краской и обыграли как «элемент пассивной безопасности». С целью улучшения аэродинамики и привлекательности внешнего вида поводки и щетки стеклоочистителей постарались максимально спрятать под заднюю кромку капота.
Отдельно был выполнен макет интерьера, который по уровню дизайна был выше, чем интерьер автомобиля С-1.
Руководство отнеслось к смелым и авангардным формам кузова настороженно. Организовать производство совершенно нового автомобиля было очень сложно и дорого. Казалось, что проще найти зарубежного партнера c готовой моделью автомобиля и отработанной технологией его производства. Переговоры по этому вопросу с зарубежными фирмами закончились ничем, и, в конце концов, пришлось вернуться к собственным разработкам. Но макет автомобиля С-2 так и остался макетом.
В разгар работ над С2 сменилось руководство завода. Летом 1976-го главный конструктор И.К.Чарноцкий был снят с должности и отправлен на пенсию. Эпоха Чарноцкого запомнилась как "золотой век" кузовщиков и дизайнеров. Вскоре после ухода Чарноцкого завод покинул и его директор В.П.Коломников: он получил повышение - пост зам. министра автомобильной промышленности СССР. Ключевые должности на АЗЛК заняли бывшие работники ЗИЛа: директор Мельников и главный конструктор Ткаченко, скорее администраторы, чем специалисты по легковым автомобилям. В том же 1976 году министром автомобильной промышленности стал Поляков, бывший директор ВАЗа, у которого был опыт освоения в Тольятти автомобиля ФИАТ. Поляков первым выдвинул идею поиска для АЗЛК зарубежного партнера. Пришедшим с ЗИЛа и др. предприятий начальникам разного уровня идея копирования иностранного автомобиля понравилась: все неудачи легко можно было свалить на зарубежных специалистов - виноват "Ситроен" или виноват "Симка". И даже не смотря на то, что варианты своих молодых конструкторов были лучше (лучший из них конечно же С2), начальники все таки навязали в производство "Ситроен - Симка". Который все равно пришлось полностью переделать, потому что он был устаревшим и несовершенным. Точно так же в самом начале истории марки Москвич: вместо КИМ-10-52 был выпущен "Опель Кадет"- Москвич-400. Так же начале 70-х пришлось забыть про Москвич-3-5-6. А машины 80-х годов разработки вообще не вышли в свет из-за развала страны.
