Двигатель Баландина
Традиционный кривошипно-шатунный механизм поршневых двигателей внутреннего сгорания при работе создает боковое усилие на стенку цилиндра. Чтобы предупредить связанный с этим повышенный износ поршней, приходится придавать им конусную форму, а их юбкам эллипсность. Кроме того, боковая нагрузка на стенку цилиндра увеличивает потери на трение, то есть приводит к уменьшению механического КПД двигателя. Исключить ее можно, применив такой механизм, в котором шатун двигался бы только возвратно-поступательно, не совершая угловых качаний относительно поршневого пальца.
К реализации этой идеи приступил С. Баландин. Он предложил применить сначала для паровой машины, а затем поршневого авиационного двигателя «точное прямило» — механизм, давно известный в теории механизмов и машин. Каков же его принцип действия?
Рис. 1. Частный случай гипоциклоиды.
при обкатке одной окружности внутри другой, имеющей вдвое больший радиус, точки А и В малой окружности перемещаются по взаимно перпендикулярным прямым.
Если катить без скольжения внутри большой окружности малую, то любая точка последней опишет за один цикл взаимных перемещений звездообразную криволинейную фигуру — гипоциклоиду. При соотношении диаметров окружностей 1 : 2 фигура превращается в две взаимно перпендикулярные прямые линии. Это явление было известно еще Копернику. Приложить созданный на его основе механизм к двигателю внутреннего сгорания пытались в 1908 году Бюрль во Франции и Бухерер в Германии, но неудачно.
Рис. 2. Принцип гипоциклического перемещения точек окружности в приложении к механизму, преобразующему возвратно - поступательное движение поршней во вращательное (обозначения точек те же, что на предыдущем рис.).
Рис. 3. Кинематическая схема бесшатунного двигателя.
Баландин, всесторонне исследовав проблему, нашел свое решение. Оно базировалось на частном принципе гипоциклического движения. Схема взаимного перемещения элементов предложенного им механизма (кинематическая схема) была применена в бесшатунном двигателе.
Инженерное воплощение эти изобретения получили в опытном двигателе ОМБ, где были использованы цилиндры, их головки и поршни от пятицилиндрового авиационного мотора М—НА. По сравнению с ним звездообразный четырехцилиндровый бесшатунный двигатель мощнее на 33% и на 84% меньше в площади поперечного сечения. Но самый главный результат — благодаря сокращению потерь на трение между поршнем и цилиндром механический КПД повысился с 0,86 до 0,95, вырос моторесурс. С применением бесшатунного механизма цилиндро-поршневая группа перестала лимитировать надежность и долговечность мотора.
Рис. 4. Принципиальное устройство бесшатунного двигателя:
1 — поршневой шток
2 - коленчатый вал
3 — подшипник кривошипа
4 - кривошип
5 — вал отбора мощности
6 - поршень
7 — ползун штока
8 - цилиндр
После завершения экспериментов с ОМБ был построен и испытан ряд других опытных двигателей, работавших по принципиально той же схеме. В них функции шатунов выполняют поршневые штоки 1, жестко (а не через поршневые пальцы) связанные с поршнями 6 и, подобно шатунам, охватывающие шейки коленчатого вала 2. На каждом штоке по обеим сторонам подшипника выполнены ползуны (для упрощения на рисунках не показаны), которые скользят по направляющим в картере, полностью разгружая поршень и цилиндр от боковых усилий. В результате поршень превращается просто в обойму для поршневых колец, которые герметизируют стык «поршень — цилиндр». Поэтому допуски на размеры поршня могут быть менее жесткими.
На рисунке показана четырехцилиндровая секция бесшатунного двигателя, но возможны конструкций с восемью цилиндрами, двенадцатью, шестнадцатью и т. д. Угол между цилиндрами 8 из-за особенностей кинематической схемы допустим любой, кроме 0 и 180°, так как невозможно получить конструкции, где цилиндры расположены в один ряд или оппозитно. Во всяком случае, нет препятствий для создания низкого компактного мотора с крестообразным, Х-образным или V-образным расположением цилиндров.
Коленчатый вал 2 бесшатунного двигателя вращается на подшипниках 3, смонтированных в кривошипах 4. Они через зубчатые венцы на их щеках передают крутящий момент на шестерни так называемого синхронизирующего вала 5, который может служить и для съема мощности.
Рис. 5. Компоновка бесшатунного двигателя одинарного действия
1 — поршневой шток
2 - коленчатый вал
3 — подшипник кривошипа
4 - кривошип
5 — вал отбора мощности
6 - поршень
7 — ползун штока
8 - цилиндр
Типичная компоновка четырехцилиндрового бесшатунного двигателя одинарного действия приведена на рис. Здесь можно видеть ползуны 7 штока, выполненные заодно со штоком. 1 поршни 6.
Рис. 6. Компоновка цилиндра бесшатунного двигателя двойного действия
Отсутствие угловых колебаний штока относительно поршня открывает возможность создания двигателя двойного действия. В этом случае рабочий процесс идет по обе стороны поршня, что позволяет снять почти вдвое большую мощность.
Рис. 7. Сравнение поперечного габарита двигателей двойного действия — обычного и бесшатунного (выделен красным), слева при одинаковых диаметре цилиндра и ходе поршня, справа — при одинаковой мощности.
Кстати, для того чтобы создать возможность для двустороннего рабочего процесса, в поршневых паровых машинах и судовых двигателях внутреннего сгорания применяют так называемый крейцкопфный кривошипно-шатунный механизм. Однако при такой конструкции резко увеличиваются габарит и масса двигателя. Сопоставление поперечного габарита V-образных поршневых двигателей внутреннего сгорания двойного действия крейцкопфного и бесшатунного типа показывает значительные преимущества последнего.
Последний из опытных бесшатунных двигателей С. Баландина, восьмицилиндровый ОМ—127РН двойного действия развивал мощность 3500 л. с. (2576 кВт). Он имел систему впрыска топлива и турбонаддув.
Удельные параметры ОМ—127РН: мощность — 146 л. с/л, расход топлива при максимальной мощности — 200 г/л.с. в час, масса — 0,6 кг/л. с.
Суммируя достоинства бесшатунного двигателя, можно отметить, что по сравнению с рядом поршневых двигателей внутреннего сгорания и газовыми турбинами он компактнее, менее металлоемок. Для изготовления многих его деталей пригодны действующие технология и оборудование моторостроительных производств в автомобильной промышленности.
Все эксперименты и исследования по бесшатунным двигателям велись в свое время специалистами авиамоторостроения. Серийно для нужд авиации он, однако, не выпускался, поскольку пригоден только для винтовых машин, время которых прошло. Развитие же идей С. Баландина применительно к автомобильным двигателям представляет интерес. Так, на одном из наших автомобильных заводов группой конструкторов под руководством Р. Розова был разработан проект бесшатунного двигателя с Х-обравным расположением цилиндров. Ближайшее будущее, видимо, покажет, насколько реальны перспективы применения бесшатунного двигателя на автомобиле в условиях массового производства.
С. Баландин работал в авиационной промышленности, спроектировал и построил несколько образцов авиамоторов по бесшатунной схеме. Но информации о них не так уж много. Некоторые сохранились до наших дней в качестве экспонатов музея авиационной техники, что в подмосковном городе Монино. В свое время эти разработки окружала завеса секретности, и с тех пор немалая часть техдокументации, отчетов об испытаниях, переписки либо уничтожена, либо канула в безвестность. Мало известно и о современных проектах. И тут надо отметить, что любые конструкторские бюро очень неохотно делятся информацией о своих экспериментальных разработках, не увидевших производства. Это естественно, и такой подход характерен для всех КБ во всем мире.
Тем не менее несколько лет назад в беседе с бывшим директором ирбитского мотоциклетного завода В. Богуславским выяснилось, что на его предприятии конструкторы тоже занимались «бесшатунником». Опытный образец был построен, но до испытаний на стенде дело не дошло, — не удавалось провернуть рабочий вал двигателя.
Баландин в своей книге «Бесшатунные поршневые двигатели внутреннего сгорания» (М., Машиностроение, 1972) приводит разрез бесшатунного автомобильного двигателя. Как удалось узнать, его спроектировала небольшая конструкторская группа одного из автомобильных заводов страны. Это был ее первый мотор, и он так и остался на бумаге. Изучение книги Баландина и разных публикаций, пропагандировавших идею «бесшатунника», наводило на мысль, что ранее подобная схема никем не применялась. Однако в сборнике «Новые конструкции автомобилей и их отдельных механизмов» (М., Гострансиздат, 1931), составленном А. Коростелиным, есть описание сходного по схеме двигателя. О нем говорилось, что разработан он автомобильным институтом в Англии и, самое удивительное, что первая партия этих двигателей только что поступила в опытную эксплуатацию. По-видимому, новое это и в самом деле хорошо забытое старое. И все-таки...
Многотиражка «Московский автозаводец», выходящая на ЗИЛе, 17 ноября 1989 года рассказала о проектах «бесшатунника», которые выполнила на заводе инициативная группа Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР), состоящая из молодых конструкторов. Излагаем помещенную в газете заметку Ю. Кадобнова, которая содержит ответ тем читателям, кто очень хочет знать, как обстоят дела с бесшатунными двигателями в нашей автомобильной промышленности. Работа инициативной группы была замечена заводским комитетом комсомола и руководством предприятия. Ребятам дали возможность трудиться над проектом.
Проектирование шло одновременно по двум направлениям: традиционному — с помощью кульмана и микрокалькулятора (под руководством инженера-конструктора В. Дильдина) и с использованием ЭВМ, начиная с самых ранних стадий проектирования (под руководством инженера С. Ошуркова). И вот наконец оба проекта «бесшатунников» были вынесены на суд расширенного техсовета объединения «ЗИЛ». Новизна темы для нашей автомобильной промышленности вызвала интерес не только специалистов завода, но и таких известных организаций, как ГКНТ, НАМИ, НИИТавтопром, АЗЛК. До начала заседания все желающие получили возможность ознакомиться с характеристиками и конструкциями двигателей, чертежи которых были развешаны по стенам зала, поэтому сразу же после коротких докладов Дильдина и Ошуркова началось бурное обсуждение проектов.
Мнения разделились. С одной стороны, отмечалось, что идея бесшатунногодвигателя вполне осуществима и заложенные в проект характеристики, в частности расчетный удельный расход топлива, равный 238 г/кВт- ч, — реальны. С другой стороны, оппоненты высказывали предположение, что жизнеспособность двигателя такого типа находится под вопросом, так как возникают сложности с сохранением точной геометрии перемещающихся деталей на протяжении всего срока службы двигателя из-за неравномерных износов пар трения. Как контраргумент приводились доводы, что при тех же характеристиках меньший габарит «бесшатунника» по сравнению с обычным двигателем сулит много новых возможностей в области проектирования автомобильных кузовов... Положительные отзывы перемежались с отрицательными, брали верх то сторонники, то противники. Но сторонников все же оказалось больше.
Конечно, оба проекта содержат и интересные находки и досадные упущения, но техсовет заключил, что спешить с выводами не следует, дабы не выплеснуть с водой и ребенка. Ведь только опыт может рассудить возникшие вокруг этого двигателя споры, только изготовив и всесторонне исследовав его, можно будет найти ответ на вопрос: быть или не быть?