ГАЗ-А Автодор

ГАЗ-А Автодор

Газогенератор имел ряд недостатков, которые осложняли перевод легковых автомобилей на твердое топливо. Кстати, используя термин «твердое топливо» применительно к газогенераторным автомобилям, необходимо помнить, что на самом деле топливом являлся генераторный газ, получаемый в газогенераторе из твердого сырья. Автомобиль, «переведенный на твердое топливо», вынужден был возить на себе “мини-фабрику”, вырабатывавшую горючий генераторный газ и снабжавшую этим газом автомобильный двигатель.
Процесс газификации твердого топлива отличался недостаточной гибкостью: при резком изменении скоростного режима газогенератор не успевал мгновенно отреагировать на изменение отбора газа. Наиболее предпочтительным режимом для газогенератора являлось длительное движение автомобиля с высокой частотой вращения коленчатого вала: в этих условиях температура в активной зоне и отбор газа стабилизировались в районе максимальных значений.
При резком снижении оборотов отбор генераторного газа уменьшался, но из-за тепловой инерции процесс сухой перегонки топлива некоторое время продолжался, что вело к росту содержания водорода Н2 и метана СН4, и, соответственно, к повышению теплотворности генераторного газа. Однако за уменьшением отбора газа следовало снижение температуры в активной зоне, а это в свою очередь негативно сказывалось на теплотворности.
Внезапное повышение оборотов двигателя приводило к резкому увеличению отбора газа и, соответственно, усиленному притоку воздуха в газогенератор. В этот момент в связи с ростом содержания азота N2 теплотворность горючего газа падала, и лишь через некоторое время, c увеличением температуры в активной зоне, повышалась.
Кроме того, нельзя забывать о снижении мощности двигателя, работавшего на генераторном газе. Итак, массовое использование транспортных газогенераторных установок обещало существенную экономию жидкого топлива, но инерционность процесса газификации, увеличение массы и снижение мощности серьезно ухудшали динамические характеристики автомобиля. Грузовикам это было простительно…
Во-вторых, возникли проблемы эстетического плана. Как разместить громоздкую установку на легковой машине?

Первые опытные образцы легковых газогенераторных автомобилей в СССР были созданы в 1935 году инженерами НАТИ А. Пельтцером и И. Мезиным. Это были два ГАЗ-А, оборудованные газогенераторами «И.А. Халепский» («Автодор – III») обращенного процесса газификации. Топливом для газогенераторов служили деревянные чурки. Газогенераторные установки, стилизованные под дорожные саквояжи, размещались сзади кузова автомобилей. Журнал «За Рулем» в статье «Советские газогенераторы на легковых автомобилях» приводил следующие данные:
емкость бункера газогенератора 60 кг;
запас хода на одной заправке 150 км;
скорость 60 – 70 км/ч.
Фото "За рулем", 1935 г.

Та же статья сообщала, что газогенераторы «И.А. Халепский» («Автодор – III») отличались высокой напряженностью процесса газификации. Напряженность газификации – или напряженность горения – выражалась величиной часового расхода топлива в кг, условно сгоравшего на 1 м2 площади сечения камеры газификации в плоскости подвода воздуха (у газогенераторов обращенного процесса – по фурменному поясу). С увеличением напряженности горения повышалась скорость прохождения газовых масс через активную зону. Чем выше напряженность горения, то есть, чем интенсивнее шел процесс газификации, тем выше были температура в активной зоне и качество генераторного газа.

Фото "За рулем", 1935 г.
Помимо увеличения напряженности горения, улучшить гибкость процесса газификации позволяло повышение скорости подвода воздуха в газогенератор (скорость дутья). С ростом скорости дутья повышалась температура топлива, находящегося в струе поступающего воздуха.
28 сентября 1935 года два газогенераторных ГАЗ-А отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Киев – Москва. Двигатель на автомобиле А. Пельтцера имел повышенную степень сжатия – 6,1, в то время как на двигателе машины И. Мезина степень сжатия оставалась неизмененной – 4,2.

Автомобиль А. Пельтцера прошел путь от Москвы до Киева за 19 ходовых часов (время дозаправки и обслуживания газогенератора не учитывалось) со средней скоростью 45,6 км/ч; автомобиль И. Мезина – за 20,5 ходовых часов со средней скоростью 42,5 км/ч.
Старт из Киева был назначен на 4 октября. Было решено не ограничивать скорость движения автомобилей. В итоге на участке Киев – Подольск автомобиль А. Пельтцера показал среднюю скорость 51,2 км/ч, автомобиль И. Мезина – 46,1 км/ч. Эти результаты наглядно подтверждали целесообразность увеличения степени сжатия двигателя для работы на генератороном газе.
Впоследствии было создано еще несколько опытных экземпляров, как на шасси ГАЗ-А, так и на шасси ГАЗ-М1. В 1938 году А. Пельтцер на ГАЗ-М1Г установил рекорд скорости для газогенераторных автомобилей.

Фото "За рулем", 1935 г. Тов. Пельтцер объясняет красноармейцам устройство газогенератора

Дополнительные материалы:

Журнал «За Рулем» 1935 № 20 «Советские газогенераторы на легковых автомобилях»

Журнал «За Рулем» 1935 № 21 «Москва – Киев на легковых газогенераторных автомобилях»