NSU Ro 80

Предыдущие поколения:
Нет

NSU Ro 80
Технические характеристики:
кузов	Седан
количество дверей	4
количество мест	5
длина	4780 мм
ширина	1760 мм
высота	1420 мм
колесная база	2860 мм
колея передняя	мм
колея задняя	мм
дорожный просвет	120 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	роторный, бензиновый
объем двигателя	995 см3
Мощность	115 л.с. при об/мин
Крутящий момент	162 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП	трехступенчатая автоматическая
Подвеска передняя	МакФерсон
Подвеска задняя	на продольных качающихся рычагах
Амортизаторы	гидравлические, двустороннего действия
Тормоза передние	дисковые
Тормоза задние	дисковые
Расход топлива	л/100 км
максимальная скорость	180 км/час
годы производства	1967-1977
тип привода	передний
снаряженная масса	1210 кг
разгон 0-100 км/ч	12.5 сек

NSU Ro 80 - легковой автомобиль бизнес-класса с роторным двигателем Ванкеля и кузовом «седан», выпускавшийся с 1967 по 1977 годы немецкой компанией NSU. В этой модели были впервые применен целый ряд технических новинок, многие из которых стали затем фактическим стандартом в автомобильной промышленности.
История создания
В 1964 году немецкая компания NSU, активно сотрудничавшая с изобретателем роторно-поршневого двигателя Феликсом Ванкелем, выпустила первый в мире серийный легковой автомобиль с РПД - NSU Wankel Spider. Эта модель выпускалась в течение трех лет. К 1967 году конструкторы компании подготовили к серийному производству новую машину - NSU Ro 80, в которой учли основные недостатки предыдущей модели. Прежде всего, это более совершенный двухроторный двигатель рабочим объемом 995 см³, выдававший мощность в 115 л.с.
С этим автомобилем NSU связывала большие надежды. Небольшая по объемам производства компания получала основную часть доходов от производства малолитражных автомобилей серии Prinz (начало выпуска - 1957 год) и мотоциклов. К середине 50-х годов NSU заняла лидирующие позиции в производстве мотоциклов в мировом масштабе. 1955 год стал в истории NSU переломным - самый крупный в мире производитель мотоциклов решил вернуться к выпуску легковых автомобилей. Причем, надежды на будущее руководство компании связывало именно с внедрением РПД.
Следом за моделью Wankel Spider в 1965 году NSU выпустила автомобиль семейного класса под индексом 1200 (NSU 1200). И это была последняя для компании модель с поршневым двигателем. В дальнейшем все силы и средства были пущены на совершенствование РПД. Относительный неуспех NSU Ro 80, по сути, уничтожил компанию. Не справившись с финансовыми трудностями, в 1969 году NSU была куплена концерном Volkswagen , объединена с ранее приобретенной компанией DKW и вошла в состав Audi . До 1977 года концерн выпускал модель Ro 80 под маркой NSU (наравне с автомобилями серий Prinz, 1000 и 1200, которые были сняты с производства в 1973 году). Но в дальнейшем автомобили объединенной группы выпускались под маркой Audi.
В 1977 году производство NSU Ro 80 прекратилось. Всего за 10 лет было выпущено 37204 экземпляра.
Революционные решения
Эффект от выпуска в 1967 году NSU Ro 80 можно сравнить с эффектом разорвавшейся бомбы. Достаточно сказать, что в 1968 году европейские журналисты назвали эту машину автомобилем года.
Инновационность Ro 80 была заметна уже при внешнем осмотре. Дизайнер компании NSU 35-летний Клаус Лютхе (Claus Luthe) создал в полном смысле автомобиль будущего. Характерные для Ro 80 строгие аэродинамичные формы обрели популярность лишь десятилетие спустя. А в 1967 году машина выглядела непривычно и даже футуристично. NSU Ro 80 один из немногих автомобилей 60-х годов, внешний вид которых не устарел по сегодняшний день.
Особой заслугой Лютхе стала безупречная аэродинамика Ro 80. Этот автомобиль показал рекордный для своего времени коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,355. Отлично проработанная форма кузова позволяла Ro 80 достигать максимальной скорости в 180 км/час.
Главной новинкой был, несомненно, двухроторный двигатель, который оказался настолько компактен, что оставлял под капотом немаленькой, в общем-то, машины массу свободного пространства... По иронии судьбы владельцы Ro 80, столкнувшиеся с необходимостью капитального ремонта мотора, заменяли его на двигатель Ford V4 «Essex» - один из самых тяжелых моторов в своем классе (по причине небольших размеров, другие двигатели в моторном отсеке Ro 80 попросту не помещались).
На NSU Ro 80 (впервые для автомобиля бизнес-класса) появились дисковые тормоза на всех четырех колесах. До 1967 года дисковые тормоза на задних колесах устанавливались только на дорогие малосерийные машины. Подвеска Ro 80 независимая для обеих осей: передняя - типа МакФерсон, задняя - на продольных качающихся рычагах. Рулевое управление - прогрессивная для того времени «рейка» с усилителем. Ведущие колеса передние, но при этом в автомобиль устанавливалась необычная коробка передач.
Трехступенчатая КП с синхронизированными парами шестерен была сопряжена с гидромуфтой, «позаимствованной» у автоматических КП и дополнена электрическим полуавтоматом переключения передач. В Ro 80 не было привычной педали сцепления - только педаль акселератора и тормоза. На рукоятке переключения (стандартный Н-образный селектор) была установлена кнопка. Прикасаясь к рычагу, водитель нажимал кнопку, срабатывал вакуумный привод гидромуфты, которая на короткое время отключала двигатель от трансмиссии и вновь подключала после смены передачи. С места автомобиль трогался после выбора первой передачи и плавного увеличения оборотов двигателя. В целом система работала превосходно - сочетая надежность механической КП и удобство автоматической коробки.
На NSU Ro 80 впервые в мире нашли применение блок-фары - единый неразборный оптический блок. Привлекала внимание и отделка салона, в которой сочетались поливинилхлоридный материал и натуральное ковровое покрытие. Автомобиль имел плавный ход, отличную шумоизоляцию салона, неплохую динамику (но с заметным провалом крутящего момента между второй и третьей передачей) и хорошую управляемость.
Недостатки
Этот автомобиль стал последним детищем NSU, как независимого автопроизводителя. Встреченный автомобильной общественностью Европы с большим энтузиазмом, Ro 80 вскоре многих разочаровал. Проблемы начались на втором-третьем году эксплуатации, когда двигатель Ванкеля требовал капитального ремонта. Производителю пришлось понизить нормативный пробег до капремонта со 100, до 50 тысяч км. Но и до этого порога большинство двигателей не дотягивало - множество экземпляров NSU Ro 80 потребовали замены или капитального ремонта двигателя через 30 тыс.км. А потеря мощности ощущалась уже после пробега в 24 тысячи километров.
В 1970 году репутация Ro 80 упала до такой степени, что у компании NSU возникли проблемы с реализацией новых автомобилей. Концерну Volkswagen пришлось вложить дополнительные средства в доработку РПД, чтобы увеличить ресурс мотора. Решение проблемы было найдено в замене материала, из которого изготавливались уплотнительные пластины ротора. До 1970 года уплотнения выполнялись из легированной стали, из которой был изготовлен и ротор. Этот материал хорошо выдерживает повышенную температуру, обладает достаточной износоустойчивостью, но имеет довольно большой коэффициент расширения при нагреве. В результате уплотнения в холодном РПД допускали прорыв газов, что разрушало торцевые части уплотнительных пластинок. Заменив легированную сталь карбидом титана (фирменное название «Ферротик» - Ferrotic), конструкторы добились стабильности уплотнений в широком диапазоне рабочих температур. Ресурс двигателя резко увеличился, но при этом возросла трудоемкость и стоимость производства. Карбид титана - вид огнеупорной металлокерамики, который с трудом поддается механической обработке.
Какие бы усилия концерн Volkswagen ни прилагал, дабы поддержать теряющую популярность модель с РПД, но среди потребителей NSU Ro 80 уже пользовался дурной славой. Продажи падали год от года. И в 1977 году концерн принял решение прекратить выпуск Ro 80, остановив и исследовательские работы в области совершенствования роторно-поршневых двигателей.
Последователи

Дизайнерские наработки Клауса Лютхе и конструкторские идеи, реализованные в NSU Ro 80, нашли продолжение в двух поистине великих сериях автомобилей концерна Volkswagen - Audi 100 и Audi 200.
Созданный по «горячим следам» Ro 80 в 1970 году дизайнером Людвигом Краусом, Audi 100 был очень похож на своего предшественника. С годами автомобиль претерпел массу модернизаций. В результате Audi 100 1982 года так похож на NSU Ro 80, что их можно перепутать.

Статья в журнале "За рулем" №4, 1968 об NSU Ro 80
Последующие поколения:
Нет