Peugeot в СССР

После революции 1917 года связи компании с Россией прервались, но «Львиные автомобили» продолжали работу на территории страны. Интересно проследить историю некоторых из них. Возьмем, к примеру, автомобили Peugeot из гаража Николая II. После Февральской революции и отречения императора от престола гараж был реорганизован в Автомобильную базу Временного правительства, а все находившиеся там машины получили новых хозяев. В Государственном архиве Российской Федерации сохранился любопытный документ, в котором расписано, какими именно автомобилями постоянно пользовались министры и чиновники нового правительства. Есть в списке и Peugeot. Один, числившийся под номером 45, находился в распоряжении министра труда М. И. Скобелева, второй (под номером 6) отдали в распоряжение комиссара Временного правительства над б. Министерством императорского двора и уделов Ф. А. Головина. Третья машина, под номером 46, была закреплена за министром торговли и промышленности С. Н. Прокоповичем. Любопытно, что состоявший в царском гараже миниатюрный Bebe наследника цесаревича, по понятным причинам остался вне поля зрения новых властей.
После Октябрьской революции гараж Временного правительства стал обслуживать советских руководителей страны. Само собой разумеется, что и машины Peugeot, наравне с другими, обрели новых хозяев. В списках Автомобильной базы Рабочего и крестьянского правительства на 7 сентября 1918 года среди машин, обслуживавших Совет Народных Комиссаров, значились все четыре автомобиля Peugeot. Один обслуживал лично М. И. Боголепова – известного финансиста, второй – Комиссариат труда, третий – Комиссариат иностранных дел, четвертый – Комиссариат торговли и промышленности. Однако уже в феврале 1919 года в строю оставались только два Peugeot: лимузин, закрепленный за М. И. Калининым, и числившийся служебным маленький Bebe.

Удивляться здесь нечему: машины эксплуатировались в самых жестких и неблагоприятных условиях, на отвратительных дорогах, да к тому же при полном отсутствии фирменных запасных частей и качественных горюче-смазочных материалов. Чтобы хоть как-то отремонтировать автомобиль, приходилось снимать детали с других авто той же марки. При таком подходе из 48 машин, формально числившихся на автобазе Совета Народных Комиссаров, на ходу осталось только 15.
Работали автомобили Peugeot и в других органах управления. Так, в утвержденной 29 ноября 1917 года структуре Петросовета был предусмотрен автомобильный отдел, в котором числились машины 17 марок, в том числе и один Peugeot с кузовом купе- лимузин.

Фото: Собрать из нескольких старых автомобилей один ходовой – обычная практика 20-х годов в СССР

В начале 20-х годов несколько Peugeot находились в гараже Московского уголовного розыска, куда, как известно, отбирали самые безотказные и быстроходные автомобили. Постепенно в строю оставалось все меньше и меньше «Львиных машин».
Но в Советской России о фирме не забыли. На протяжении 20-х годов в страну было ввезено несколько десятков автомобилей Peugeot, да и остатки старой техники продолжали худо-бедно работать в самых различных сферах. Это подтверждается хотя бы тем фактом, что в «Автомобильном справочнике», вышедшем в издательстве «Мотор» в 1926 году, среди прочих приводились и технические характеристики 12 легковых автомашин этой марки и нескольких моделей ее мотоциклов.

В начале 30-х годов в СССР появились планы развития собственного автомобилестроения. Для этого среди продукции наиболее известных фирм отбирали те типы автомобилей, которые можно было бы на первых порах закупать, а затем, возможно, и производить на своих заводах. В связи с чем проводились многочисленные конкурсы, испытательные пробеги и другие мероприятия. Одним из них стал Международный дизельный конкурс 1934 года. В то время в СССР дизельные двигатели еще не выпускались. Опытные образцы дизелей проектировались в проектировались в конструкторском бюро Наркомата (Министерства) внутренних дел. В их разработке принимали участие арестованные якобы за участие в заговорах против советского правительства инженеры. Ими и был сконструирован шестицилиндровый 90-сильный дизель, получивший странное название «Коджу» («Коджу» – сокращение от «Коба Джугашвили» – партийная кличка и фамилия Сталина). Для сравнения качества моторов к участию в конкурсе были приглашены известные иностранные фирмы, такие как Bussing, Krossley, MAN, Saurer и ряд других. Участвовал в конкурсе и дизель, построенный в Лилле на заводе Lilloise de Moteurs – дочернем предприятии Peugeot, изготавливавшем двухтактные дизели с непосредственным впрыском топлива.
Обо всем этом подробно писал журнал "За рулем" в №13 за 1934 г

В рамках конкурса все дизели были смонтированы на шасси 44 грузовиков советского производства, выпущенных различными автомобильными предприятиями – Ярославским автозаводом, московским Заводом имени Сталина, и Горьковским автомобильным заводом. Моторы Lilloise 85LC3 (74 л. с. при 1500 об/мин) были установлены на двух пятитонных автомобилях ярославского завода. Они шли в колонне под номерами 45 и 46. Фирму «Лиллуаз» представлял инженер Жан Марешаль, а автомобилями с дизелями этой марки управляли водители Брезинский, Злотник, Домановский и Френкель.

Фото: Профессор Брилинг – технический руководитель дизельного пробега

Прежде всего Марешаль обратил внимание на отличную организацию мероприятия и интерес жителей СССР к новой технике: «Прекрасно организованный Советским правительством международный конкурс представляет собой отличное средство выбрать из массы двигателей передовых иностранных фирм наиболее современный и ценный…
Меня поражает огромный интерес к технике со стороны широчайших масс трудящихся. На всем пути пробега у конкурсных машин собираются группы рабочих и колхозников и требуют, чтобы им показали мотор и объяснили конструкцию. Характерно, что очень многие легко отличают двигатель одной конструкции от двигателя с другими конструктивными особенностями. Очень велик интерес к дизелям, работающим на дешевом топливе.

Фото: Колонна грузовиков международного дизельного пробега. 1934 год

…Мне приходилось участвовать в ряде пробегов в Западной Европе, и еще нигде я не видел такого сурового режима для машин, как здесь. Однако, несмотря на это, количество аварий с шасси было сведено к минимуму. Это говорит о высоком качестве советского шасси. Хорошо работали в пробеге русские водители. Они проявляют большой интерес к изучению дизельных моторов. Двигатель фирмы «Лиллуаз», которую я представляю, работал в пути прекрасно. Я отношу это не только к заслугам французов, строивших его, но и к прекрасной работе русских водителей и русских рабочих, изготовлявших шасси».
К моменту окончания пробега обе машины не имели ни одного штрафного очка. Любопытно, что без неполадок до финиша дошли только семь дизелей.

Фото: Маршрут был не очень трудным, но иногда приходилось действовать и так

Хотя маршрут пробега был не экстремальным, но и простым его тоже не назовешь. От Москвы до Тбилиси и обратно, а это ни много ни мало 4 698 километров по шоссейным и грунтовым дорогам. Причем значительная часть пути – 41 % – приходилась именно на дороги грунтовые. Кроме пробега в программу дизельного конкурса входили испытания на моторных стендах. Итоги этого грандиозного мероприятия были подведены в августе 1934 года. По суммарным оценкам в числе лучших, наряду с другими, оказались и дизели Lilloise.

Фото: Участники пробега у своих машин

После завершения конкурса в Советском Союзе планировали начать производство дизельных грузовиков на новых заводах в Уфе и Самаре, и не исключено, что комплектовать их могли бы и дизелями Lilloise. К сожалению, различные обстоятельства, в том числе и финансовые, не позволили реализоваться этим далеко идущим намерениям, и «дизельный роман» закончился, едва начавшись.

Фото: Карта пробега

О пробеге писал журнал "За рулем" в №18 за 1934 г

С середины 30-х годов и до конца Второй мировой войны в отношениях Peugeot с СССР был длительный перерыв. А вот после ее окончаниясреди легковых автомобилей, которые разными путями попали в СССР, оказалось немало французских машин, среди которых были и Peugeot. Так в Москве можно было видеть модель 402 с четырехдверным длинным кузовом и коробкой передач Cotal, имевшей электромагнитное переключение.
В самом начале пятидесятых годов по столичным улицам разъезжал великолепный Peugeot 203, принадлежавший заводу «Москвич», инженеры которого скрупулезно изучали образцы иностранной техники перед переходом на выпуск новой модели – «Москвич-402». В конструкции Peugeot 203 было немало интересного: двигатель с клапанами OHV, независимая подвеска передних колес, гипоидная передача заднего моста. Именно эти новшества и привлекали внимание специалистов.

Фото: Редкий гость столицы Peugeot 203 купе. Их выпускали с 1952 по 1954 год

Позже кто-то из иностранных туристов приезжал в Москву на очень редкой модели 1952 года Peugeot 203 Coupe. Таких машин было построено около тысячи, и (надо же!) одна из них побывала в Москве. В конце 50-х годов один из французских журналистов, аккредитованных в Советском Союзе, разъезжал на Peugeot 403, стильный кузов которого, созданный при участии итальянского дизайнерского ателье Pininfarina, привлекал восхищенные взгляды прохожих.
Покупали автомобили Peugeot и граждане СССР. Так, москвич Николай Недвецкий в 1971 году приобрел по случаю Peugeot 204. У автомобиля после аварии была повреждена передняя часть кузова. Восстановить пострадавшие кузовные детали владельцу не составило труда, но часть оборудования двигателя также требовала ремонта. Загвоздка была в том, что информацию по этой модели в Советском Союзе отыскать было крайне сложно. Выручила случайная находка – в одной из городских библиотек удалось обнаружить журнал Revue Technique Automobile с подробнейшим описанием этой модели и даже ее важнейшими размерами. Так Peugeot 204 обрел вторую жизнь.
Фото: Peugeot 204 на одной из московских стоянок